Philosophie
Philosophie - Bremsen überkreuz oder parallel?
Spätestens bei dieser Frage geraten sich gestandene Piloten regelmäßig in die Haare, eiserne Verfechter der einen wie der anderen Variante gibt es auf beiden Seiten. Aus diesem Grund sollen hier auch nur sachlich die Vor- und Nachteile beider Techniken dargestellt werden.
Der Hauptvorteil der parallel gegriffenen Bremsen leigt zweifellos im einfacheren Verständnis der Kappenreaktion bei ungeübten Piloten, das Umdenken beim Überkreuzsteuern ist hier nicht nötig. Weiterhin hat man in bestimmten Fällen etwas mehr Bremsweg zur Verfügung als bei der Überkreuzsteuerung und die Kappenansteuerung erfolgt etwas direkter. Letzlich steuert man auch noch bereits mit der Seitenzuordnung, die auch nach Umgreifen zu den fortgeschritteneren Techniken über D- oder C-Gurte vorliegt, bei diesen ist Überkreuzsteuerung nicht möglich.
Diese Vorteile erkauft man sich allerdings durch einen enizigen,
dafür aber sehr gravierenden Nachteil:
Nach dem bzw. während des Ausdrehens muß man umgreifen bzw. die
Bremsen übergeben! Und leider zeigt die Praxis immer wieder, daß
dieses Umgreifen oft im kritischsten Moment der Startphase erfolgt,
nämlich dann wenn der Schirm über dem Pioten ankommt. Hier kann die
Kappe speziell bei alpinen Starts bei Starkwind oder in steilem
Gelände stark schießen (bei jedem Schirm) und muß umgehend und
konsequent angebremst werden. Zudem hebt es einen mitunter bei stark
thermischen oder dynamischen Verhätlnissen am Startplatz direkt aus
dem Stand hoch, teils noch vor dem Ausdrehen. Zu alledem gerät man
dann in manchen Fällen dann auch noch direkt nach dem Abheben in
Turbulenzen (Schneisen- oder Seitenwindstarts) und sollte umgehend
aktiv auf Kappenentlastungen reagieren können. Sollte man sich also
für diese Variante entscheiden, sollte insbesondere das Umgreifen bis
zur absoluten Perfektion unter allen erdenklichen Bedingungen
trainiert werden. Es lassen sich immer wieder Piloten beobachten, die
diese Übung blind und mit fast traumwandlerischer Sicherheit
beherrschen. Selbstverständlich entfällt dieser Nachteil beim reinen
Spielen auf der Wiese, wo man ja beliebig lange in eingedrehter
Position stehen bleiben kann.
Mit letzterem Absatz wäre dann auch bereits der Hauptvorteil der Überkreuzsteuerung hinreichend dargelegt, man könnte salopp formulieren: "Grap and forget!". Einmal überkreuz korrekt gegriffen, braucht man sich über den Freilauf der Bremsen keine Gedanken mehr zu machen und diese auch nicht mehr aus der Hand zu geben.
Das Umdenken führt nur anfangs zu vermehrtem Brainjogging, spätestens nach 5-10 Sessions auf der Wiese haben sich die Abläufe fließend eingespielt. Erweitert man sich später auf fortgeschrit- tenere Techniken mit paralleler Steuerung, ist hier nochmals ein verhältnismäßig kleiner Umdenkprozess von Nöten.
Auch der Nachteil der etwas eingeschränkten Aktionswege ist eigentlich vernachlässigbar. Denn selbst, wenn man nur mit 50cm Bremsweg steuern würde, funktioniert dies bei Richtungskorrekturen immer noch deutlich effektiver als bei manchen Methoden, bei denen mit den D- oder C-Gurten in einer Hand agiert wird.
Die Entscheidung für die ein oder andere Methode hängt daher oft von den koordinativen Fähigkeiten des Einzelnen ab. Während manche Piloten auf Anhieb kaum Probleme mit dem Umdenken haben, sogar fliegend die "Auslage" wechseln und mal parallel, mal überkreuz greifen tun sich andere erheblich schwerer. Deshalb: Ausprobieren und sich den Problemen der ein oder anderen Variante stellen und diese durch Training kompensieren.
Philsophie - Gurte in eine oder in beide Hände?
Auch hier das gleiche Bild: Eingefleischte Verfechter der Varianten auf beiden Seiten, auch hier ist eine einheitliche Aussage nicht endgültig zu treffen.
Widmen wir uns zuallererst den A-Gurten, diese spielen beim Aufziehen der Kappe bekanntlich die Hauptrolle. Man findet nun Piloten, die Stein und Bein darauf schwören, die A-Gurte nach Seiten getrennt in beide Hände nehmen zu müssen, um beim Aufziehen durch unterschiedlichen Zug die Steigrichtung der Kappe kontrollieren zu können.
Hierzu muß gesagt werden, die Reaktion der Kappe auf
unterschiedlichen Zug auf die A-Gurte fällt oft doch eher bescheiden
aus. Nicht nur das, unter Umständen verhindert man dadurch sogar ein
Strecken der Kappe bei geknicktem Hochkommen oder bringt diese gar
wieder zum Einknicken nachdem sie bereits sauber gefüllt war.
Vor allem aber: Steigt die Kappe asymmetrisch, d.h. kommt eine Seite
wesentlich schneller hochgeschossen als die andere ist es viel
wichtiger und effektiver, die dynamischere Seite erstmal abzubremsen.
Versucht man ein dynamisches Steigen der Kappe (Schießen einer Hälfte,
kommt häufig vor) dadurch zu kompensieren, daß man die andere Seite
genauso heftig anreißt, führt dies fast unweigerlich erst Recht ins
Chaos, meistens ein Zusammenklappen des Schirmes zur Mitte nach
oben.
Und dies stellt dann auch den Hauptnachteil dieser Technik dar: Durch das getrennte Greifen der A-Gurte sind auch beide Hände bereits belegt und können während der Steigphase nicht zum Bremsen herangezogen werden, genau das was eigentlich den Hauptvorteil des Rückwärtsaufziehens ausmachen sollte. Es werden später verschiedene Techniken erläutert, die ein perfektes Kontrollieren der Kappe in Steiggeschwindigkeit und Richtung über die Bremsen oder die hinteren Gurte schon während der gesamten Aufziehphase möglich machen. Grundvoraussetzungen dafür ist, daß beide A-Leinenschlösser in eine Hand fest gegriffen werden. Ein weiterer Vorteil hierbei ist, daß ein unbeabsichtigtes asymmetrisches Anziehen der Gurte so nicht möglich ist.
Auch hier sollte allerdings nicht verschwiegen werden, daß sehr geübte Piloten durchaus in der Lage sind, die verschiedenen Griffkombinationen der Gurte so flink zu wechseln, daß sie sich ein Aufziehen an den A-Gurten mit beiden Händen leisten können. Hier wird dann allerdings bei Asymmetrien oder Schießen in Sekundenbruchteilen auf hintere Gurte oder die Bremsleinen umgefaßt, was sehr viel Übung erfordert.
Philosophie - Grundsätzliches
Nun noch einige Tips welche immer gelten, unabhängig von der angewandten Methode.
Groundhandling ist ein ganzkörperlicher Prozess! Leider zeigen viele Piloten - vor allem Anfänger - heutzutage ein gewisses "Leberwurstsyndrom" auf, sprich sie fliegen ihren Schirm viel zu passiv. Dies wird insbesondere durch fliegende Fernsehsessel von Gurtzeugen begünstigt, die den Piloten förmlich faul werden lassen.
Beim Groundhandling ist mit diesem Lotterleben grundlegend abzuschließen, ein weiterer Vorteil übrigens. Der Hauptbremsfaktor im Fortschritt der eigenen Fähigkeiten schlechthin ist anfangs fast immer der fehlende Einsatz des Körpergewichts beim Aufziehen. Eigentlich ist es auch vollkommen verständlich, daß viele Piloten anfangs ausschließlich versuchen den Aufziehvorgang nur über den Zug auf A- Gurte und Bremsen zu steuern. Beim Vorwärtsstart nämlich erfolgt der Gewichtseinsatz durch die Vorlage fast automatisch - beim Rückwärtsstart hingegen muß man sich ganz bewußt nach hinten lehnen und das Sitzbrett belasten. Sich auf den Zug des Schirms zu verlassen bzw. diesen richtig einzuschätzen und in eine Richtung fallen zu lassen, in welche man nicht blickt ist einfach eine psychologische Hemmung.
Aber gerade hier findet zumeist der entscheidende Aha-Effekt statt! Hat man einmal verstanden, daß jedes Gramm mehr an Belastung der Haupttragegurte die Steuerung des Aufziehens wie überhaupt des gesamten Groundhandlings erleichtert, klappt auf einmal alles viel besser.
Daher gilt:
Immer so viel Belastung wie möglich auf das Gurtzug und damit die
Haupttragegurte bringen, je weniger man die Füße belastet ("leicht
machen!"), desto mehr Masse hängt automatisch am Schirm. Die Vorteile
äußern sich wie folgt:
Ein stärker belasteter Schirm fliegt schneller bzw. beschleunigt mehr,
wird er entlastet kippt er wieder nach hinten. Somit läßt sich die
Steiggeschwindigkeit während der Aufziehphase sowie die Längspostion
des Schirms über dem Piloten danach zu einem großen Teil nur über den
Gewichtseinsatz kontrollieren - und damit hat man die Griffel zur
Kontrolle des Gierens bzw. der Richtungssteuerung frei!
Als weiteres Grundprinzip sollte man beim Spielen die Bremsen immer
soweit oben wie möglich halten. Der Standardfehler schlechthin ist der
Versuch, bei weicher werdender entlastender Kappe den Druck im Schirm
über die Bremsen zu erhöhen. Dies führt in der Regel aber nur zu einem
noch schnelleren Kippen der Kappe nach hinten und der Schirm liegt
wieder in der Wiese.
Viel besser ist es, Entlastungen - insbesondere die kurzen durch
ungleichmäßigen Wind verursachten "Löcher" - durch entschlossenes
Belasten des Gurtes in Form eines Indiehockegehens oder noch besser
gleichzeitigen Nachhintenlaufens zu kompensieren. Ab einer bestimmten
Windgeschwindigkeit läßt sich der Schirm problemlos über dem Piloten
halten, indem man immer konsequent vor dem Schirm bleibt und von
diesem nach hinten wegläuft, sich nie überholen läßt. Je schwächer der
Zug, desto konsequenter läuft man nach hinten. Meist ist es nur ein
mentales Problem (eine psychologische Besonderheit), daß Piloten
anfangs immer versuchen ihre angestammte Position zu halten. Am
besten, man läßt probehalber die Bremsen einfach mal komplett aus dem
Spiel.
Auch bei der Richtungssteuerung der Kappe wirkt der Gewichtseinsatz oft wunder. Es gilt, je weniger Druck im Schirm, desto ineffektiver die Bremsen! Viele Einsteiger verzweifeln anfangs häufig, weil die Kappe ums Verrecken nicht auf die Bremssteuerbefehle des Piloten anspricht. Ein kurzes entschlossenes Nachhinten-/untendrücken des Gesäßes macht da den Schirm schnell wieder willig. Noch besser wirkt ein einseitiger Einsatz des Körpergewichtes, dieser funktioniert aber erst so richtig, wenn die Kappe über dem Piloten steht. Hier ist wiederum entsprechendes Mitdenken gefragt, es muß die eine Seite gebremst und die andere zwecks Beschleunigung belastet werden. Eine flexible Wirbelsäule kann hier sehr von Vorteil sein ;-)
Allgemein sollte man gerade beim Groundhandling beherzigen: Der Pilot ist der Boss!
Es hilft gar nichts, dem Schirm im Zweifelsfall nachzugeben, dies führt fast immer dazu, daß der Pilot wie auch im Freiflug schnell nur noch Passagier ist. Hat man sich einmal vornüberreißen oder ins Laufen bringen lassen, ist es bei gleich stark bleibendem Wind fast unmöglich nochmals abzu-stoppen. Gerät man in eine solche Situation, ist das Agieren mit den Bremsen - so man sie über-haupt noch in der Hand hat - oft recht eingeschränkt oder einfach wirkungslos. Hier dreht man den Schirm durch einseitiges Ziehen der Bremse oder eines Tragegurtes lieber auf die Nase und läßt dann - ganz wichtig - die Bremsen frei. Durch das Drehen der Kappe stellt sich diese zunächst auch auf den Stabilo und wandert automatisch etwas zur Seite aus dem Windfenster, was schon etwas Druck nimmt. Gerne steigt der Schirm dann auch noch negativ aus der Wiese und zerrt einen weiter, hier zieht man dann am besten noch die A-Gurte durch. Der Königsweg - allerdings in dieser Hektik schon sehr anspruchsvoll - ist das Greifen und Durchziehen der C-Gurte bei nach oben zeigender Eintrittskante.
Sollte man bei aufgezogenem Schirm plötzlich durch auffrischenden Wind in die Rückwärtsbewegung gedrängt werden, ist unbedingt kühler Kopf zu bewahren. Wenn möglich, sollte man sich sofort rückwärts eindrehen, den Schirm voll belasten (nicht nachgeben!) und die C-Gurte oder C- und D-Gurte ergreifen, hierfür durchaus trotz Hektik etwas Zeit investieren. Erst dann sollte man - sofern es dann immer noch rückwärts geht - mit aller Konsequenz die Kappe stallen und am Boden halten. Bremseinsatz, insbesondere wenn man dann in der Eile nicht gewickelt hat, kann ein sehr langwieriges Gebastel zur folge haben bis der Schirm am Boden und dort wieder unter Kontrolle ist.