Gleitschirm-FAQ

Vorneweg

Diese Seite ist dem Sicherheitstraining Klewenalp zu verdanken, das mir freundlicherweise, den auszugsweisen Abdruck der Texte ihres Webauftrittes genehmigt hat.

Natürlich kann (und will) Gleitschirm-faq nicht die komplette Webseite eines Anderen kopieren, weswegen sich der Besuch auf der Homepage des Pilot Training Center Klewenalp rentiert. Dort sind die weiter unten beschriebenen Flugübungen auch genauer beschrieben.

Mein Dank gilt auch all jenen, die mir die Bilder für dieses Seiten zur Verfügung gestellt haben.

Bei jedem klappt es...

..... mal, das liegt in der Natur der Sache bei einer flexiblen Fläche, wie der eines Gleitsegels. Klapper und andere Störungen, sowie alle Abstiegsmethoden sind für jeden Piloten erlern- und beherrschbar. Wenn Du als Pilot all diese Figuren unter fachmännischer Anleitung übst und regelmäßig trainierst, wirst Du streßfreier, sicherer und mit mehr Spaß und Freude fliegen.

Ob man es Sicherheitsseminar, Performance-Training, Flugtechnik oder Schirmbeherrschungskurs nennt, wichtig ist die professionelle Durchführung mit Funkunterstützung. Und hier bietet es sich an, das Sicherheitstraining über Wasser auszuführen. (Denn Wasser hat bekanntlich keine Balken - was bei einem Pilotenfehler oder einer Retterauslösung sehr vorteilhaft ist).

10 wichtige Punkte...

...die man vor der Buchung eines Sicherheitstrainings abklären sollte:

1. Findet eine ausführliche theoretische Einweisung in alle Flugfiguren und Extremsituationen statt? Mit Demovideo?
2. Ist eine Geländeeinweisung dabei?
3. Wird die Ausrüstung (z.B. das Rettungsgerät vor dem ersten Flug einer (Sicht-) Prüfung unterzogen?
4. Wie sieht es aus mit der Betreuung während des Fluges?
   Sinnvoll wäre es schon, am Start und während des Fluges über Funk (mit Ohrhörer wegen der auftretenden Windgeräusche) betreut zu werden. Gerade bei den Extremflugmanövern ist die Funkbetreuung mit Hilfen und Korrekturen eigentlich ein Muß. Dies nicht nur um den Piloten die nötigen Anweisungen zu geben, sondern auch da eine Korrektur nach dem Flug nie den Lerneffekt bringt, wie die direkte Fehlerkorrektur.
5. Wieviele Piloten werden gleichzeitig in die Luft geschickt? Die volle Konzentration auf die Übungen kann der Betreuer eigentlich nur legen, wenn jeweils nur ein Pilot die Übungen macht.
6. Grundsätzlich sollte ein Sicherheitstraining über Wasser stattfinden, denn schon die einfachsten Figuren können durch Unachtsamkeiten oder dumme Zufälle zu Abstürzen führen (verhängte Steuerleinen in Reißverschlüssen, der Pilot nimmt die falschen Leinen oder Gurte....).
7. Wenn das Sicherheitstraining über Wasser stattfindet, sollte es eigentlich eine Selbstverständlichkeit sein, dass der Anbieter wasserdichte Funkgeräte und ohnmachtssichere Schwimmwesten kostenlos zur Verfügung stellt und der Bootsführer ordentlich eingewiesen ist.
8. Nicht von jedem gewollt, aber dennoch gut, wenn der Veranstalter einer Retterwurf anbietet. Jedoch sollte dann auch eine kostenlose Leihrettung gestellt werden, bis die eigene Rettung wieder trocken und gepackt ist.
9. Werden die Flüge auf Celluloid gebannt und hat man die Möglichkeit nach Abschluß des Events eine Kopie des Videos zu bekommen?
10. Tja und weil wir doch sehr vom Wetter abhängig sind, sollte eine kostenlose Nachholmöglichkeit bei schlechtem Wetter auch mit dabei sein.

Manöver

Bei einem Sicherheitstraining können u.a. folgende Flugmanöver geübt werden:

• Nicken
• Rollen
• Ohrenanlegen
• Klapper
• Verhänger
• Frontstall
• Fullstall
• Steilspirale
• Twist
• Negativkurve

Diese Flugmanöver werden nachstehend erklärt. Sollten diesbezüglich Unklarheiten bestehen: Nicht mich fragen, sondern im ureigensten Interesse ein Sicherheitstraining besuchen.

Nicken

Beim Nicken bewegt sich der Schirm um seine Querachse und der Pilot registriert diese Bewegung optisch als ein Vor- und Zurückpendeln der Kappe. Die Flugbahn entspricht dabei einer Wellenbewegung und der Bewegungsspielraum der Kappe kann dabei mehrere Meter betragen.

Extreme Anstellwinkelveränderungen, wie sie mit dieser Flugfigur erflogen werden, können in stark turbulenter Luft auftreten. Beispiel: fliegt ein Pilot mit seinem Gleitschirm in einen starken Aufwind ein, vergrößert sich der Anstellwinkel der Kappe, der Schirm wandert nach hinten, während der massenträgere Pilot sich noch weiter vorwärts bewegt. Der umgekehrte Fall geschieht beim Verlassen eines Thermikbartes. Beim Verlassen der Steigzone und Einfliegen in den Abwindbereich bewegt sich die Kappe (u.U. schießt sie sogar) nach vorne, während der Pilot hinterher pendelt. In der Praxis wird man bestrebt sein, Nickbewegungen der Kappe zu dämpfen. Fliegt man in starkes Steigen ein, so wird der Schirm durch Lösen der Bremsen beschleunigt, um einer starken Anstellwinkelvergrößerung entgegenzuwirken. Beim Verlassen der Thermik wird die Vorwärtsbewegung der Kappe durch beidseitiges Anbremsen gedämpft und damit ein mögliches frontales oder seitliches Einklappen verhindert. Noch extremer wird sich diese Flugfigur in Rotoren und Windscherungen zeigen.

Rollen

Der Gleitschirm kippt seitlich mit großer Querneigung wechselweise nach links und rechts ab. Oder anders ausgedrückt: der Pilot pendelt unter dem Schirm nach links und rechts.

Dies geschieht in der Praxis wenn eine Flügelhälfte von einem Auf- oder Abwind erfaßt wird und der Flügel seitwärts rollt. Ohne stabilisierende Maßnahmen kann es zum seitlichen Abschmieren und/oder seitlichen Einklappen kommen.

Das Bild von Roland Schürch zeigt zugegebenermaßen weniger das normale Rollen, als mehr das Aufschaukeln für einen Wing Over. Aber letztendlich ist dies auch nichts anderes als ein starkes Rollen :-)

Ohrenanlegen

Bei diesem Manöver werden die Außenflügel des Schirmes eingeklappt. Abhängig von der Einklappgröße erhöht sich das Sinken des Schirmes mäßig bis stark. Die Fluggeschwindigkeit wird dagegen, wegen des hohen Widerstandes der eingeklappten Flügelteile, geringer. Bei stärkerem Wind ist dieses Manöver deshalb nur sinnvoll, wenn gleichzeitig beschleunigt wird. Das Ohrenanlegen und Beschleunigen ist keine Methode, um sehr schnell Höhe abzubauen, da die Sinkwerte von 4 - 5 m/s zu gering sind, um einer akut drohenden Gefahr (Gewitter, Kaltfront etc.) durch eine schnellstmögliche Landung zu entkommen. Hier ist die Steilspirale und der B- Leinenstall wesentlich effektiver. Der Vorteil dieses Manövers ist, dass bei deutlich erhöhtem Sinken durch die Betätigung des Fußbeschleunigers die Fluggeschwindigkeit im Bereich der Trimmgeschwindigkeit bleibt oder sogar leicht darüber liegt. Deshalb ist immer dann, wenn man zwar runter will, auf jeden Fall aber noch vorwärts kommen muß, diese Abstiegshilfe zu empfehlen.

Klapper

Eine Seite des Gleitschirms (oder auch mehr) ist deformiert. Die Luft ist aus den Kammern entwichen, das Tuch des Segels hängt seitlich herunter. Die Leinen der betroffenen Seite hängen schlaff durch. Ohne Reaktion des Piloten dreht der Schirm mehr oder weniger schnell zur eingeklappten Seite. Die Drehgeschwindigkeit und der Höhenverlust können dabei sehr hoch sein.

Seitliches Einklappen ist die häufigste Störung beim Gleitschirmfliegen. Überall wo Turbulenzen sind, muß man mit Einklappern rechnen. Einklappen ist die Unfallursache Nr. 1 im Gleitschirmsport. Ein aktiver, vorausschauender Flugstil kann aber die meisten Einklapper verhindern und sollte das Ziel jedes Piloten sein.

Verhänger

Eine Seite (oder auch beide Seiten) sind ähnlich wie bei einem seitlichen Einklapper deformiert mit dem Unterschied, daß das entleerte Tuch nicht flach unter der noch offenen Fläche anliegt, sondern durch Leinenentlastung an diesen "klebt". Es entsteht dadurch ein hoher Widerstand, der zu extremer Drehbewegung mit anschließendem Spiralsturz führen kann.

Beim Trudeln kippt der Schirm schräg nach hinten ab. Wird er bei der Ausleitung von schräg hinten nach vorne beschleunigt, kann die Vorwärtsbewegung so dynamisch sein, daß Teile des Flügels und die daran befindlichen Leinen vollständig entlastet werden. Die der Entlastung folgende Einklappung des Außenflügels erfolgt aufgrund der Stellung der Kappe genau in Richtung der schlaff durchhängenden Leinen. Manchmal "fädelt" sich dabei ein mehr oder weniger großer Teil des Flügelendes durch die entlasteten Leinen. Beim anschließenden Nachpendeln des Piloten werden die Leinen wieder belastet und das darin befindliche Flügelende "eingeklemmt". Schon ein kleiner solcher "Verhänger" (20% der Gesamtfläche oder weniger) kann den Gleitschirm in eine extreme Spiraldrehung bringen.

Frontstall

Der Gleitschirm klappt frontal über seine ganze Spannweite ein. Die von der Deformation betroffene Flächentiefe beträgt, abhängig von Schirmmodell und Intensität des Frontstalls, zwischen 20% und 100% der Fläche. Der Gleitschirm stoppt abrupt seine Fahrt, um nach einer meist selbsttätigen und schnellen Wiederöffnung mit leichtem bis mäßigem Vorschießen wieder in den Normalflug überzugehen.

Turbulenzen, die von oben auf den Gleitschirm einwirken, können die Ursache für einen Frontstall sein. Klassische "frontstallgefährliche " Situationen sind Leeturbulenzen und das Herausfallen aus sehr starker Thermik. Da der Höhenverlust bei einem Frontstall durchaus 20-30m betragen kann, sind Frontstalls in Bodennähe höchst gefährlich.

Fullstall

Im Fullstall verliert der Gleitschirm seine Flugfähigkeit vollständig. Mit mehr oder weniger stark deformierter Kappe, die heftig raschelt und schlägt, geht es mit hoher Sinkgeschwindigkeit abwärts.

Fullstalleinleitung	Fullstalleinleítung	Fullstalleinleitung
Fullstall gehalten	Fullstall Ausleitmoment	Fullstall Ausleitung

In der Regel muß der Fullstall vom Piloten aktiv eingeleitet werden. In turbulenter Luft kann aber ein stark angebremster Gleitschirm den kritischen Anstellwinkelbereich überschreiten und stallen. Im Sicherheitstraining wird der Fullstall erflogen, um den Punkt des Strömungsabrißes zu ertasten. Eine Ausleitung in dieser Phase kann aber ein extremes Vorschießen der Kappe zur Folge haben, dieses ist beim geflogenen Fullstall nicht der Fall.

Steilspirale

Der Gleitschirm schraubt sich in engen, korkenzieherartigen Drehbewegungen mit großer Querneigung der Kappe nach unten. Der Höhenverlust liegt zwischen 5 und 15 m/s. Bei extrem geflogenen Steilspiralen sind auch Sinkwerte von 20 m/s und mehr möglich.

Eine Steilspirale muß immer vom Piloten aktiv eingeleitet werden. Sie ist in der Regel die effektivste Schnellabstiegsmethode und sollte eigentlich in das Standardrepertoire eines jeden Piloten gehören. Da die hohen Sinkgeschwindigkeiten mit z.T. G-Kräften von mehr als 2 G nicht ohne weiteres zu verkraften sind, sollte man sich an die Steilspirale langsam und unter Aufsicht herantasten.

Twist

Durch unterschiedliche Drehgeschwindigkeit von Schirm und Pilot können sich die Leinen eintwisten. Je nach Intensität kann das bis zur Blockade der Steuerleinen führen.

Hauptsächlich bei Drehbewegungen, aber auch bei extremen Klapper, B-Stall, Fullstall kann er Twister auftreten. Auffällig oft kommt ein Eintwisten bei einer extremen Liegepositionen des Piloten vor.

Negativkurve

© Martin Scheel http://www.azoom.ch

Der Gleitschirm rotiert mit mehr oder weniger hoher Drehgeschwindigkeit in relativ flachen Drehbewegungen um seine Hochachse. An der überbremsten Seite des Gleitschirms ist die Hinterkante deutlich nach innen gewölbt. Trudelbewegungen des Gleitschirms setzten aktives Piloteneinwirken voraus. Bei gebremsten Flügen im Hangaufwind oder in der Thermik kann der Schirm durch weiteres Herunterziehen einer Bremse in den einseitigen Strömungsabriß gelangen. Alle Drehbewegungen aus dem Sackflug sind höchst trudelgefährlich. Abrupte Steuerausschläge z.B. beim Einleiten der Steilspirale oder bei einem schnellen Ausweichmanöver können den Schirm zum Trudeln bringen. Gefährlich ist auch das zu starke Gegenbremsen bei seitlichen Einklappern. Unfälle, die aus einer Trudelbewegung entstehen, stehen ganz oben in der Unfallstatistik.